Mondjunk nemet a Mészáros utcába tervezett buszterminálra!

Tudta, hogy az I. Kerületi Önkormányzat Budapest turisztikai problémáját a Naphegyen szeretné megoldani, átlagosan napi 350 turistabusz ideirányításával, a hét minden napján?

Tudta, hogy ettől várhatóan összeomlik majd az amúgy is leterhelt környék közlekedése? A turistákat elektromos buszokkal szállítják majd tovább. Az elektromos buszok beszerzéséig csak parkolóként működő pályaudvar óránként akár 50 buszt nyelne el és köpne ki a Mészáros utcára!

Tudta, hogy a meggondolatlan tervezésnek köszönhetően a Naphegyet várhatóan elárasztja majd a menekülő gépkocsiforgalom?

Tudta, hogy a terv szerint a BAH-csomópont felől is forgalommal terhelnék a Mészáros utcát a turistabuszok, amit még a Lánchíd lezárása miatti menekülőforgalom még tovább tetézne?

Tudta, hogy ennek köszönhetően majd csak úgy tud ablakot nyitni tavasztól őszig, hogy a többszáz busz mozgását, tolató sípolását, folyamatos pöfögését hallgatja egész nap? Az önkormányzat által ígért zajvédő fal ugyanis nem elégséges, hiszen a forgalmi zaj nagy része a Mészáros utcán keletkezik majd, amely a pályaudvar megközelítésekor nem lesz csillapítva, mert ez megoldhatatlan.

Tudta, hogy az elviselhetetlen forgalomnak köszönhetően lakását, garázsát autóval majd a forgalmi dugóban ülve lehet csak megközelíteni? A buszterminál mind a közlekedésben, mind a parkolásban súlyos problémákat okoz, a fennakadás pedig megnövekedett költségeket jelent mind időben, mind pedig pénzben.

Tudta, hogy a folyamatos budapesti ingatlanár-emelkedés ellenére az Ön közelben fekvő ingatlana 20-30%-os értékcsökkenést fog elszenvedni a zaj, a por és elviselhetetlen forgalomterhelés következtében?

Tudta, hogy a 12. kerületi oldalt, amely a vasúti forgalmat bonyolítja, nem kívánják megvédeni a további zajszennyezéstől?

Tudta, hogy ekkora buszforgalom esetén tilos lesz a kerékpáros közlekedés a buszsávban?

Tudta, hogy a Shell-kútnál lévő kijáratnak köszönhetően a Naphegy óvodáiban a gyerekek ezentúl az udvaron a tömény benzingőzt szívják majd? Hogy így a bölcsőde többet nem altathatja majd kint a kisgyermekeket, mert azoktól néhány méterre buszok százai fognak közlekedni napi szinten?

Szeretne Ön is olyan városnegyedben lakni, ahol a légszennyezettség mértéke többszöröse lesz a megengedett határértéknek, légzőszervi megbetegedéseket okozva?

Tudta-e, hogy a Budavári Önkormányzat egy olyan területre építene buszterminált, ahová a 1119/2016. kormányhatározat értelmében a Főváros és a Testnevelési Egyetem átfogó fejlesztése keretében a nagyközönség számára is nyitott sportpályák és zöld területek jöttek volna létre?

Amennyiben Ön sem ért egyet az ide tervezett buszterminál koncepciójával, tájékozódjon részletesen az alábbi oldalon a Naphegyre tervezett beruházás részleteiről és csatlakozzon a projekt ellenzőihez: https://anaphegyert.hu

Csak közösen, összefogva tudjuk megakadályozni azt, hogy a projektet az itt élő közösség kárára, a Naphegyet tönkretéve valósítsák meg!

1. Kérjük, minél többen csatlakozzanak az alábbi címen: info@anaphegyert.hu, és ettől függetlenül

2. Kérjük írják alá az alábbi linken található petíciót, hogy hangot adhassunk egyet nem értésünknek!

3. Kérjük Ön is tevékenyen vegyen részt az ellenzők munkájában, és ossza meg mielőbb érintett ismerőseivel nyomtatott vagy elektronikus formában a figyelemfelhívó szórólapunkat!

A Mészáros utcai buszparkoló hatása a Naphegyre és környezetére dokumetum az alábbi linken letölthető.

VÉDJÜK MEG EGYÜTT A NAPHEGYET!

A Mészáros utcai buszparkolóval kapcsolatos modellszámítások és az abból fakadó kérdések, észrevételek

A Mészáros utca és környékének közlekedése összeomlik

A modell alapja részben az önkormányzati nyilatkozatokból nyert adatok, részben olyan változók, amelyek feltételezhetők a jelenlegi helyzet alapján. A részletes modellszámítás a függelékben megtalálható.

A modellszámításból kiderült, hogy a buszpályaudvar kapacitása és a tervezett elektromos flotta nagysága határozza meg, hogy hány turistabuszt képes fogadni a pályaudvar. Döntő, hogy két- vagy háromórás parkolásra készítjük fel a rendszert.

A számításból kiderül, hogy kétórás parkolási maximum esetén 25 elektromos busszal számolva óránként 24 turistabuszt képes ellátni a parkoló. Háromórás parkolás esetén 16-20 elektromos busszal számolva óránként 16 turistabuszt képes ellátni a parkoló. A tervezett 40 elektromos busz radikálisan lecsökkenti a parkoló kapacitását. A tervezett körjárat a nap elején és végén csak egy irányba szállítana turistákat, így üresen futna, ami teljes pazarlás! Csúcsidőben a tervezett buszforgalom alig több mint egy perces követési időt eredményez.

A modellszámításból az is kiderül, hogy a tervezett 60 férőhelyes kapacitású buszpályaudvar nem képes kiszolgálni a mai, csúcsidőben akár napi 300-400 érkező turistabuszt! Kétórás várakozással számítva napi közel 200, háromórás várakozással számolva mindössze napi kicsit több, mint 100 buszt képes ellátni a tervezett pályaudvar. A terv tehát teljes megvalósulása esetén sem oldja meg a járvány előtti (!) maximum turistabusz-forgalom ellátását.

Mivel az elektromos járművek beszerzése rendkívül kétséges és időben amúgy is kitolódna, rendkívül fontos a modellszámítás arra az esetre, hogy ha nincs körjárat és a terminál csak sima buszparkolóként funkcionálna. Modell: a turistabuszok valahol a Vár aljában, esetleg több helyen (Várkert, Döbrentei tér, Dózsa György tér, etc.) 5 perc alatt ledobják az utasaikat, majd eljönnek a parkolóba és onnan visszamennek a turistákért.

Ekkor az alábbi forgalmi terhelést jelenti a környék számára a pályaudvar:

  • egyórás parkolási maximum esetén 100 busz/óra közúti terhelés
  • kétórás parkolási maximum: 50 busz/óra közúti terhelés
  • háromórás parkolási maximum: 32 busz/óra közúti terhelés

A körjárat megállóinak kapacitása, elhelyezése

  1. 1,5-2 percente kellene minden megállóban felszállni és leszállni buszonként 60-70 embernek. Elképzelhetetlen! A metrónál nem cserélődik ki az összes utas egyszerre.

  2. Mivel csoportokról van szó, ezek együtt érkeznek, a tervezett visszaindulás előtt legalább 10-15 perccel már a megállóban fognak várakozni. Ez csúcsidőben egy megállóban minimum 4-5, akár 10 vagy annál több csoportnyi ember fog tömörülni, ez 400-600 ember. Hol lesznek ilyen kapacitású megállók a körjáratok kapcsán?

Az elektromos buszokra történő átszállási kényszer tehát összességében hosszabb útvonalat (és a turisták számára kényelmetlenséget) jelent ahhoz képest, mintha saját buszukkal a legrövidebb útvonalon jutnának fel a Várba, vagy más úti céljukhoz. Ezáltal összességben több kilométert fognak futni a buszok a kerület útjain, ami nagyobb forgalomhoz, nagyobb torlódásokhoz vezet, mindezt tetézi, hogy a tervezett forgalomhoz szükséges kapacitású megállók sem állnak rendelkezésre.

A buszpályaudvar megközelítési nehézségei

  1. Alkotás út-Márvány utca felől: problémás a szűk kanyarok miatt (Márvány u. – híd – Mol)
  2. Mészáros utca- Alagút felől: MOL-kútnál balkanyar nehézkes (lámpás kereszteződés esetén jobb)
  3. Mivel a bejövő buszok a Hegyalja út felől balkanyarral tudnak csak bekanyarodni, visszafogják a Mészáros utca mindkét irányának forgalmát. Ha nem lesz lámpa a buszpályaudvar bejáratánál, akkor praktikusan sosem tudnak bekanyarodni balra, hiszen szemből, a Vár felől érkezik vissza másfél percenként/vagy éppen ugyanúgy 45 másodpercenként egy busz, amely be akar kanyarodni a pályaudvarra.
  4. A tervek alapján megszüntetik a jelenlegi, Hegyalja út felé menő két sávból az egyiket, ami szintén állandó és mélyülő forgalmi dugókat okoz a környéken.
  5. Az amúgy is zsúfolt Alagút-Mol kút útvonal is teljes egészében be fog dugulni.
  6. Az így létrejövő káoszban a Tigris, Aladár, Zsolt, Csap, Dezső utcák elkerülő útvonalakká fognak válni (néhány szemfüles autós számára már most azok) és ezekben az utcákban is állandósulóvá válnak majd a dugók.
  7. A Mészáros utcában van a Zsolt udvar mélygarázsának a kijárata, ahol 387 gépkocsibeálló van, ezek napi szintű, többszöri ki-be hajtása megoldatlanná válik a dugók miatt, és tovább nehezíti a buszpályaudvar megközelíthetőségét.
  8. Az állandósuló dugók miatt időre érkező buszok nem fognak tudni beparkolni, folyamatos csúszások várhatóak és teljes közlekedési káosz lesz a környéken.
  9. Ha felújítás miatt lezárják a Lánchidat, akkor sem fog radikálisan csökkenni a forgalom, mert az észak-déli közlekedés erősödni fog a kerületben, hiszen a Lánchíd helyett másik hídhoz kell eljutnia az autósoknak.

A felesleges buszterhelés

Idáig a Hunyadi úton maximálisan 300 busz/nap haladt el, kevesebb turistabusz érkezése esetén kevesebb. Most viszont fixen, kétórás parkolási maximum esetén napi 240, három órás maximum esetén napi 160 lenne az elektromos járatokkal a terhelés, hiszen azok akkor is elhaladnának ott, ha éppen nem szállítanak utasokat. Az elektromos körjárat nem megoldja, hanem térben kiterjeszti és állandóvá teszi a forgalmi terhelést.

A turistabuszok mindössze a Várból és Citadellából lennének kitiltva. Minden eddig engedélyezett helyre behajthatnak. A tervezett körjárat üzembe helyezéséig valahol ledobják a turistákat, és jönnek a Mészáros utcába és onnan visszamennek a turistákért. Így plusz utat tesznek meg, növelve a forgalmat.

A Volán-buszok eddig egyáltalán nem használták ezt a területet. A Széna téri buszvégállomás kiváltása napközben a kapacitás elvétele miatt nem opció. Éjszakai parkolónak használni elvben lehetne a létesítményt, de a megközelítése és elhagyása ugyanolyan problémás a Volán-buszoknak, mint a turistabuszoknak. A Volán-buszok sofőrjei számára itt napközbeni pihenési lehetőséget biztosítani óriási pazarlás és újabb felesleges forgalom generálása lenne: a sofőrök pihenőhelye kis költségvetéssel megoldható akár a Vérmező szélén felépített pihenővel, vagy a Déli pályaudvar infrastruktúrájának igénybevételével.

Zajvédő fal

A zajvédő fal a buszpályaudvar körül – jó esetben fedett pályaudvart elképzelve sem elégséges, hiszen a forgalmi zaj nagy része a Mészáros utcán, a pályaudvar megközelítésekor nincs csillapítva. A zajcsillapítás szintén nem megoldott az Avar utca felé.

60 feletti kocsiállás esetében hiába tiltják meg a buszoknak motor járatását. Ennyi parkolóhely üzemeltetése nyilvánvalóan azt jelenti, hogy folyamatosan éppen valahová busz áll be, vagy kiáll a helyéről vagy szállnak le róla. Tolatás közben figyelmeztető sípoló hangot ad. Folyamatos légszennyezést és zajterhelést okozva ezzel a Naphegy egész délnyugati oldalának.

Nem lesz elhanyagolható a lakók által elszenvedett zajártalom sem, ami miatt sok háztartás kényszerül majd költséges hangszigetelő ablakok beszerzésére, hogy elviselhető legyen a zajszint legalább zárt ablakok mellett. Ez azonban nem változtat azon a tényen, hogy tavasztól őszig nem lehet majd ablakot nyitni a lakások Mészáros és Avar utcai frontján.

A környék kerékpározhatósága megszűnik

Ekkora buszforgalom mellett a Mészáros utcai buszsáv használata állandóan jóval több lesz, mint 30 busz/óra. E szám fölött a buszsáv használatát kerékpárral tilos engedélyezni. Így, hiába kerül esetleg hosszú távon lezárásra a Lánchíd az autós forgalom elől, azt kerékpárral ebből az irányból nem lehet megközelíteni. Ugyanez vonatkozik a Mészáros utca Hegyalja út felé menő szakaszára, illetve a Hegyalja úti buszsávra, amelyet eddig lehetett használni kerékpárral a BAH-csomópont felől.

Költségvetési megfontolások

A buszparkoló kialakítására 500 millió Ft-ot különített el az önkormányzat. Ez a környező közúti változtatásokkal, lámpás kereszteződés, zajvédő fal építésével, épületrekonstrukcióval, speciális, a vonatsínre elhelyezett rámpákkal, a Mészáros utca és a MÁV-sínek szintkülönbségéből fakadó egyéb feladatokkal megtűzdelt projekthez képest rendkívül csekélynek tűnik, főleg közbeszerzés esetén. A projekt költségvetése vagy nem számolt a szükséges infrastruktúra kiépítésének költségeivel, vagy nem is szándékoznak bizonyos elemeket megépíteni.

40 db elektromos busz beszerzése 6-8 milliárd Ft. Ezen felül kell kiépíteni a fogadó és töltőállomást. Valamint a flotta üzemeltetését éves szinten kigazdálkodni.

Az elektromos buszok üzemeltetési költsége 1500-2000 Ft/km, az éves amortizáció 12,5% ill. 10 % (8-10 év). Napi 150 km és évi 150 nappal számítva ez 34-45 millió Ft/év/busz amortizációval együtt. Ez óriási költség, de ezen túl az a probléma az elektromos buszokkal, hogy azoknak egy új buszgarázs-karbantartóműhely kell, nincsenek kihasználva legalább az év felében, és ekkora elektromos flottát még a legnagyobb európai fővárosok sem üzemeltetnek. Ez a fenti számok tükrében nem véletlen, hiszen önkormányzati alapon nem működtethető egy ilyen konstruckió.

Az akkumulátorok cseréjének költsége is igen jelentős összeget jelent, és nagymértékben függ a buszok méretétől (=kapacitástól) és az öregedéstől. Mivel a technológia csak most jelenik meg a piacon, a keletkező hulladékfém értékével kapcsolatban egyelőre nincsenek információk. A töltési infrastruktúra kiépítéséhez jelentős további tőkeráfordítást kell számításba venni. Az éjszaka töltött elektromos buszok tekintetében nem elvárás az átlagos napi autonómiai követelmények teljesítése, sem pedig a megfelelő számú utas szállítása az intenzív autóbusz vonalakon használt akkumulátorok súlya miatt. Ennek megfelelően ez a típus jelenleg nem tartható megfelelőnek egész napos működésre forgalmasabb autóbusz vonalakon, ahol magas az utaskihasználtság mértéke.

Összefoglalva: az elektromos buszok esetében magas a beszerzési ár és a teljes bekerülési költség, valamint drága infrastrukturális beruházásokra van szükség. Bizonytalanságok merülnek fel a hasznos élettartammal és az akkumulátor költségeivel kapcsolatban.

Felhívnánk a figyelmet arra a tapasztalatra, hogy Budapest járt a legrosszabbul az elektromos buszokkal. A BKV 2015-ben vásárolt 20 darab Modulo C68 Electric közel négymilliárd forintba került. Azonban a járművek rendelkezésre állása csapnivaló, olyannyira, hogy már kettő C68-ast is le kellett selejteznie a BKV-nak. Van olyan nap, hogy a tizennyolc járműből mindössze négy megy ki a városba.

Hasonlóan költséges lenne az elektromos buszok bérlése, amely ca. 1500 Ft/km áron számolható. Ha napi 8,5 km-t tesz meg egy alkalommal a körjárat, az járatonként/buszonként ca. 13.000 Ft.

A kerület 2020-as bevételi és kiadási költségvetési főösszege 20,5 milliárd Ft volt. Óhatatlanul felmerül a kérdés, hogy szükséges-e bármilyen (saját, EU-s vagy állami) forrásból a kerület éves költségvetésének közel 30%-ának megfelelő beruházást tervezni egy olyan célért, amely az értéktelen tömegturizmust szolgálja ki.

Az elhelyezés rossz és korszerűtlen szemléletről tesz tanúbizonyságot

A Mészáros utca - Naphegy nem Budapest rozsdaövezete. A MÁV-terület rendkívül értékes, belvárosi ingatlan, nem túlságosan nagy területen. Rekreációja nem buszpályaudvarokkal és buszforgalom generálásával történik, hanem kulturális funkciók, park funkciók bevonásával. A turizmus parkolási igényeit jóval messzebb kell megoldani az értékes belvárosi területeknél. Lásd a pesti oldalt: egykor a Mátyás-pincénél volt a buszpályaudvar, majd a Műcsarnokra került, és most pedig még messzebb kiszorult. Ugyanez fog megtörténni Budán is. Csak az önkormányzat most még a budai „műcsarnoki” helyszínt találta meg. Hosszú távon az elképzelés teljesen téves. Vajon kevesebben látogatják meg a Hősök terét/Parlamentet/Szent István bazilikát azért, mert nem lehet a Mátyás-pincénél vagy a Műcsarnoknál parkolni? Biztosan nem, de ha igen, azokért a turistákért nem kár. Lásd 10. pont.

Milyen turizmust képzel el az önkormányzat?

A terv a tömegturizmus üzemeltetéséről szól, amelybe nem vállalkozóként, hanem önkormányzati szereplőként kíván beszállni a kerület. A turistabuszok nagy része a dunai hajós turizmus (Viking) látogatóit szállítja. Ezek nem minőségi turisták: nem ülnek be étterembe, nem döntenek szabadon arról, hogy mit tekintenek meg a látogatás során, nem töltenek ott néhány óránál többet Várban, nem költenek jelentős összeget ott, sem máshol Budapesten. Alapvetően nyugdíjas korosztály. Kérdés, hogy a járvány után visszatérnek-e egyáltalán. Ezektől a retorikai-elvi kérdésektől is függetlenül azonban egész bizonyos, hogy a legtöbb európai nagyváros nem a tömegturizmus anyagi támogatásán dolgozik, hanem annak leépítésén.

Légszennyezés

Magyarország Alaptörvényének XXI. cikke szerint, „Magyarország elismeri és érvényesíti mindenki jogát az egészséges környezethez.” A Hunyadi János utcában a turistabuszok által okozott, évtizedek óta tapasztalható probléma kapcsán az önkormányzat maga is végzett méréseket, és tisztában van vele, hogy ott a légszennyezés az egészségügyi határérték többszöröse, amelyet egyértelműen a turistabuszok forgalma okoz. Pedig ott a Mészáros utcába irányítani kívánt forgalom töredéke jelenik csak meg. Ennek ellenére a környéken a légzőszervi megbetegedések aránya bizonyítottan magas. Különösen érintettek a levegőszennyezés okozta egészségkárosodásban a kisgyermekek, akik a megvalósítani kívánt Mészáros utcai projekt legnagyobb kárvallottjai lesznek, hiszen a tervezett buszpályaudvar kihajtója három óvoda és egy bölcsőde közvetlen bejáratához közel terülne el a tervek szerint, ott, ahol jelenleg egyedülálló módon a jó levegőminőségnek köszönhetően kint altatják a három éven aluli gyermekeket. Az önkormányzat álláspontja szerint az Euro 5-ös buszok kizárólagos beengedése és a buszok motorjának kötelezően elrendelt leállításával a légszennyezés nem növekszik. Ez téves feltételezés, ugyanis a gépjárművek, buszok nemcsak gázokkal szennyezik a környezetet, hanem a fékezésből, kopásból származó nagyon kicsi, de "hegyes" alakú részecskékkel, amelyek karcinogének (rákkeltőek) lehetnek. Ezeket a parányi, levegőben úszkáló részecskékeket pm10 gyűjtőnéven emlegetik.

Május és szeptember között az üzemszerű működés során az utastér hűtése miatt elkerülhetetlen a motorok folyamatos járatása a turistabuszokon. A turisták szállítása tehát nem működik megfelelő temperálás nélkül. Írhat bármit egy lokális rendelet, próbálkozhatnak szabályokkal, ha az nem életszerű, akkor nem lesz betartható, látszatintézkedés marad. A tervezett projekt a két oldalon kb. ezer érintett család esetén lehetetleníti el a napközbeni ablaknyitást, szellőztetést.

Ingatlanárak csökkenése

Kérdés, hogy mekkora célzott tartalékot különített el az önkormányzat tervezett parkoló káros hatásai okán keletkezett kártérítési igények megfizetésére. Várható, hogy a környező ingatlanok tulajdonosai egyedileg vagy pertársaságok útján fogják az ingatlanjaik fizikai megváltoztatása nélküli értékcsökkenésének ellentételezését követelni az önkormányzattól. Emellett különös jelentőséget kell tulajdonítani a nagy járművek által okozott folyamatos rázkódástól és rezgésektől az épületek állagában keletkező kárnak. A stigmatizáció kapcsán fel fog merülni az egyik legveszélyesebb környezeti ártalom, a légszennyezés, továbbá a jelentősen megnövekedne a közúti közlekedés zaja is. Nemzetközi tanulmányok támasztják alá, hogy a közúti zajterhelés a lakások értékére nagyobb csökkentő hatással van, mint az ugyanolyan mértékű vasúti zaj (id. mű p.75.). A környéken lévő ingatlanok esetében tehát az önkormányzatnak feltétlenül számolnia kell a várható kártérítési perekkel.

Az önkormányzat által hangoztatott nézet, mely szerint a jelenlegi vasúti forgalom által okozott környezeti terhelés azonos mértékű a tervezett parkoló által generált terheléssel, egyszerűen nem lehet igaz: egyrészt a vasúti zajterhelés nem szűnik meg, másrészt a vasút nem okoz légszennyezést és a zajszintje is más, tolatást, hangosabb műveleteket csak a nap késői óráiban, ritkán végeznek, harmadrészt a vasúti környezeti terhelés értelemszerűen jóval messzebb esik a Mészáros utcában és környékén található lakóházaktól, mint a tervezett pályaudvar.

A területet érintő hosszútávú fejlesztési tervek

A 1119/2016. (III. 10.) Korm. határozat rendelkezik a terület állami tulajdonba vételéről, annak érdekében, hogy kiemelt beruházás keretében a jövőben a terület közösségi célú funkcionális hasznosítása valósuljon meg. A Déli pályaudvar üzemi használaton kívüli területén a nagyközönség számára is nyitott sportpályák és zöld területek jönnének létre. Az előkészítés során pedig felelősen, megfontoltan és óvatosan kell eljárni, hogy megtalálják az itt élő emberek számára a legjobb, hosszú távra szóló megoldást. Miért akarja az első kerületi önkormányzat egy ideiglenes projekttel ezeket a zöld szemléletű beruházási terveket akadályozni, lehetetlenné tenni? Hogy írhat alá az első kerület egy 15 (!) évre szóló bérleti szerződést a MÁV-val a projekt kapcsán úgy, hogy nincsenek részletesen kidolgozott tervek, nem áll rendelkezésre sem forgalmi terv, sem hatástanulmányok? A társadalmi egyeztetés és a szakmai konzultáció pedig szintén elmaradt.

Az Önkormányzat tegye nyilvánossá és hozzáférhetővé a helyi lakosság számára a buszterminállal kapcsolatos részletes környezetvédelmi hatásvizsgálatot!

Mivel a projekt kapcsán jelentős környezeti hatások várhatók, így az hatásvizsgálat-köteles. A vizsgálatnak ki kell térnie az összes lényeges környezeti kibocsátás és azok az adott (lakó)környezetre gyakorolt hatásainak bemutatására. Egy ilyen forgalommal járó projekt elkerülhetetlenül jelentős mértékű levegőszennyezéssel jár (az ENSZ Egészségügyi Világszervezetének becslése szerint csak a levegőszennyezettség miatt a budapesti lakosok várható élettartama 8,6 hónappal rövidül meg). Mivel az okozott súlyos probléma előre látható, felhívjuk az Önkormányzat figyelmét, hogy már az engedélyezési eljárás során gondoskodnia kell a tervezett levegőtisztaság-védelmi intézkedésekről. Kérjük, hogy az elkészítendő stratégiai zajtérképen jelenítsék meg és hozzák nyilvánosságra a várható zajterhelést és azt, hogy az mennyiben tér el a megkívánt zajterhelési értékektől. Különösen fontos ez a kérdés amiatt, hogy a projekt egyik leggyengébb pontja az Önkormányzat által hangoztatott elektromos buszok beszerzése. Szakértők szerint ezek beszerzése és üzemeltetése az Önkormányzat vagyonának jelentős részét emésztené fel, beszerzésük akár évekig elhúzódhat. Ilyen körülmények között az itt élők borítékolhatják, hogy a valóságban dízel buszok fognak tömegével pöfögni az érintett területen, amelyek a tervekben kihangsúlyozott környezetbarát buszokhoz képest jóval környezetszennyezőbbek, és amelyeket az Egészségügyi Világszervezet már 2012-ben rákkeltőnek minősített. Mindennek kárát az itt élők szenvedik majd el.

Alternatívák, javaslatok

Mivel nem támogatandó a tömegturizmus, ezért elsődleges alternatívaként a belvárostól messzebb eső helyszíneken javasolt a parkolás megoldása. Ez visszafogná azt a tömegturizmust, amely egyáltalán nem hoz bevételt a helyi vállalkozásoknak, csak környezeti terhelést jelent az itt élőknek.

Mindazonáltal a Levegő Munkacsoport 2009-es munkaanyaga a turistabuszok városi elhelyezésének kérdését alaposan körüljárta. Koncentrálva a terminálok kialakításának helyére, az alábbi megállapításokat teszik: “Terminál létesítése a Belváros területén, a belső kerületekben nem képzelhető el. Jelenleg a belső védett zóna, a Belváros forgalomcsillapítása a cél.”. (id. mű, p. 37.)

Tartózkodási pontként (max 1 órás várakozással) javasolt vár környéki helyszínek szerepelnek (uo. p. 39.):

  • Hegyalja út, Rácz fürdő térsége

  • Vár – Hunyadi János út (a LEVEGŐ Munkacsoport által nem támogatott)

  • Dísz tér – Palota út

  • Lánchíd utcai parkoló Siklónál (vizsgálandó megjegyzéssel ellátva)

    A fentiekből kiderül, hogy már ekkor sem javasolta a Levegő Munkacsoport a Mészáros utcai helyszínt.

    Valós, és kis anyagi ráfordítással megvalósítható alternatíva a budai vár körül négy - öt olyan pont létrehozása, ahol a turistabuszok ledobják az utasaikat, helyben parkolni tudnak, és ugyanott vagy egy közeli ponton felvennék utasaikat. Ilyenek lehetnek:

  • Dózsa György tér leszállópont, Dózsa téri és Palota út menti és Krisztina krt-i. parkolóhelyek + gyorslift a Várba: kiépítendő a palotába tervezett nagyteljesítményű liftekhez vezető mozgójárda/mozgólépcső, amely a Dózsa György téri leszállási pontot kötné össze a Palota úttal. Ez 40-60 méternyi távolság légvonalban. A Palota úti parkolás a legkevésbé fájdalmas megoldás: nem generál számottevő plusz forgalmat, lakóház jóval kevesebb, mint a Mészáros utcában/Hunyadi utcában. A buszok fordulása a Palota út-Lovarda út kereszteződésében kiépíthető körforgalom segítségével megoldható. (Kapacitás jelenleg: 32 busz)

  • Clark Ádám tér + Sikló: itt is kialakítható száz méteres szakasz kijelölésével 5 busznak parkolóhely

  • Várkert Bazár + mozgólépcsők a Várba: már meglévő helyszín (csak fel és leszállóhely)

  • új helyszín: Batthyány tér + Ilona lépcső, Erdélyi bástya

  • új helyszín: Gránit lépcső - Attila út, vérmezős átadóponttal: a lépcső mozgólépcsővé alakítása gyorsítja a megközelítést

Rendkívül fontos hangsúlyozni azt, hogy ez a megoldás nem jelent a Dózsa György tér közelében élők számára jelentős hátrányt, hiszen az elektromos buszok bevezetése a fentiek alapján bizonyítottan irreális, de a legjobb szándékokat feltételezve is évek kérdése. Így a turisták egy nagy részét mindenképp a Dózsa György téri ponton fogják a buszok letenni/felvenni. A különbség mindössze annyi, hogy a Dózsa térről mennyit kell menni a buszoknak a parkolóhelyig és mikor jelennek meg újra a buszok a téren. A Dózsa tér közvetlen környezetét mindenképp terheli majd a forgalom, sőt, a Palota úti parkolóhelyek és buszforduló használata pont ezt a forgalmat csökkenti. További megállóhelyek és parkolóhelyek kialakítása esetén a Dózsa György tér leterheltsége tovább csökkenne.

Ez utóbbi rendszer előnyei

  • A Várból teljesen kitilthatók a turistabuszok.
  • A Várat nem terheli semmilyen elektromos busz forgalma sem.
  • Nem szükségesek az önkormányzat részéről drága beruházások.
  • A buszterhelés eloszlik: nem egy helyen parkol az összes busz, hanem elosztva 4-5 helyszínen.
  • A turistabuszok nem vagy alig tesznek meg távolságot azért, hogy parkoljanak.

Kérések az önkormányzat felé

A következőket kérjük a Budavári Önkormányzattól:

  • Tegyék közzé az üzleti tervet a parkoló működtetésére vonatkozóan!
  • Tegyék közzé a hatástanulmányt a tervezett projekt kapcsán!
  • Tegyék közzé a forgalmi terveket!
  • Tegyék közzé a környezetvédelmi hatásvizsgálatot, a tervezett levegőtisztaság-védelmi intézkedéseket és stratégiai zajtérképen jelenítsék meg a várható zajterhelést!
  • Vizsgálják felül a projektet a helyi lakosság szempontjait figyelembe véve, és keressenek más megoldásokat! Készítsenek további alternatívákat a probléma megoldására!
  • A tervezett parkoló közelében lévő óvodákra, bölcsődékre és játszóterekre vonatkozóan készüljön külön környezetvédelmi hatásvizsgálat!
  • A feljebb említett dokumentáció közzétételét követően tartsanak valós társadalmi egyeztetést a projekt érintettjeivel, az itt élő lakossággal!
  • Tartózkodjanak a MÁV-val való 15 évre szóló szerződés megkötéséről, amíg nincs érdemi dokumentáció és társadalmi egyeztetés a projekt kapcsán!
  • A közelmúltban közzétett Radó Dezső Terv keretében megfogalmazott klímacélok tükrében, kérjük a projekt által várható légszennyezési-, zajterhelési és forgalomterhelési hatásokkal kapcsolatban az összeegyeztethetőség vizsgálatát!
  • Csak akkor valósítsák meg a buszpályaudvar tervét, ha a projekt által közvetlenül érintett 7. és 8. EVK többsége aláírásával / szavazatával támogatja a megvalósítást!

Függelék, részletes modellszámítás a Mészáros utcába tervezett parkolóhoz

Bevezető a modellhez

A modell az alábbi adatokkal dolgozik (Források: Facebook-fogadóóra, polgármesteri nyilatkozatok + Kerületi újság):

  • napi maximum 300 busz (az ATV riport alapján szezonban, hétvégéken 400 feletti busz!)

  • 60 busz fér el a parkolóban (ezenfelül néhány biztonsági hely lenne)

  • 40 db 70 személyes elektromos busz vásárlásának terve – bár az ATV interjújában már kisbuszokról beszélt a polgármester asszony, így azok esetén még nagyobb terhelésre lehet majd számítani

  • elektromos busz tervezett útvonalának hossza: 8,5 km

Ahhoz, hogy modellezni lehessen, a fenti adatokat ki kellett egészíteni néhány változóval, ezeket (önkormányzati tájékoztatás hiányában) önkényesen a következők:

  • a buszok reggel 10-től este 8-ig jönnek-mennek (10 óra), előtte-utána nincs nyitva a parkoló (ok: a koncepción érezhető, hogy a dunai hajós turizmus igényét kívánja kielégíteni, ezek a turisták a reggelit és vacsorát nem a városban költik el, így a fenti időszakra tehető a jelenlétük)

  • a Mészáros utca és vár között az elektromos buszok ugyanakkora kapacitásúak, mint a turistabuszok (60-70 fő – ez elég ritka, ennyi ülőhelyes busz nagy, lomha, nagy teljesítményű, bár az ATV interjúban a polgármester asszony már kisbuszokról mesélt, ami további drámai hatással lenne az egyébként sem biztató számokra)

  • a turisták 2 vagy 3 órát töltenek a körjárat által érintett nevezetességeket megtekintve, tehát a nap első 2/3 órájában csak érkeznek a turistabuszok, utána mennek-jönnek, végül az utolsó 2/3 órában csak mennek

  • a buszokat teljesen egyenletesen osztjuk el egy napban, minden órában ugyanannyit engedünk be

  • a torlódások, késések kezelése érdekében a parkoló buszok 20%-nak megfelelő helyet fenntartunk tartalékba

  • a körjárat pontosan egy órát tartózkodik kint (ha ennél rövidebb idő alatt ér vissza a pályaudvarra, az drasztikusan csökkenti a befogadható turistabuszok számát)

  • egy elektromos busz ára: [150-200 Mió Ft](https://www.mdpi.com/2071-1050/12/10/3977/pdf https://g7.hu/kozelet/20191004/villanybuszokra-varunk-mikozben-meg-36-eves-ikarus-is-fut-budapesten/) (függ az akkumulátor teljesítményétől, kapacitástól), itt számoljunk 200 Mió Ft-tal, mivel EU-s közbeszerzésről van szó

A modell a maximumra járatott rendszert mutatja be, óránkénti buszterhelést mutatva.

Az alábbi számításból kiderül, hogy a buszpályaudvar kapacitása és a tervezett elektromos flotta nagysága határozza meg, hogy hány turistabuszt képes fogadni a pályaudvar. Döntő, hogy két- vagy háromórás parkolásra készítjük fel a rendszert.

Teljes számítás megtekinthető itt

Óránként érkező turista- \ buszParko- \ lási órák számaParkoló turistabusz óránként (óránként érkező * parkolási órák)Biztonsági

parkoló- \ helyek

a turista-

buszok- \ nak

(ca. 20%)

Elektro- \ mos busz flotta nagyságaKörjáratot rovó elektromos buszok száma

(=érkező turistabusz) óránként

Parkoló elektromos busz óránkéntÖssze- \ sen parkoló busz órán- \ kéntKapacitás-

többlet/

-hiány

Pályaudvar összkapacitás

(2 órás parkolásnál napi 8 óra,

3 órás parkolásnál napi 7 óra)

142286401426600112
2124283021959-1168
24248102524159-1192
832444083260056
11333730111959-177
1534592015559-1105

A fenti számításból kiderül, hogy kétórás parkolási maximum esetén 25 elektromos busszal számolva óránként 24 turistabuszt képes ellátni a parkoló. Háromórás parkolás esetén 16-20 elektromos busszal számolva óránként 16 turistabuszt képes ellátni a parkoló. A tervezett 40 elektromos busz radikálisan lecsökkenti a parkoló kapacitását.

A napi buszforgalom ebben a két esetben a következőképpen alakul:

Kétórás parkolási maximum

napszakbeérkező turistabuszkimenő turistabuszbeérkező elektromoskimenő elektromosbeérkező összesenkimenő összesen
10-112400242424
11-1224024244824
12-18242424244848
18-1902424242448
19-200242402424

Háromórás parkolási maximum

napszakbeérkező turistabuszkimenő turistabuszbeérkező elektromoskimenő elektromosbeérkező összesenkimenő összesen
10-111600161616
11-1316016163216
13-17161616163232
17-1901616161632
19-200161601616

Szöveges formában, értelmezve a fenti táblázatokat

A napszak elején az első órában a megérkező buszokkal azonos számú elektromos járat hagyja el a parkolót.

A következő egy/két órában ehhez hozzájön az üresen visszaérkező körjáratok óránkénti száma, hiszen ezeknek kell felvinni a Várba az újonnan érkezett buszok turistáit.

A nap közepén van a legnagyobb forgalom, hiszen ekkor már érkeznek és mennek is turistabuszok + ezekhez hozzájön az elektromos buszok érkező és induló száma.

A nap vége a fenti jelenség ellentéte: egy idő után elfogynak az érkező turistabuszok, és az utolsó órában már nem indul körjárat, csak érkezik.

Ez azt jelenti, hogy az első két/három órában a vissza irányt (legalábbis a Vártól a Mészáros utcáig) üresen teszik meg! De a körjárat elején még rosszabb a helyzet: ha az első megállónál leszáll mindenki, akkor szinte végig üresen megy a járat. Ugyanez a helyzet a nap utolsó három órájában: ott üresen fut ki a járat, és minden megállóban elvileg egyre többen szállnak fel. Ez óriási pazarlás.


A modellszámításból az is kiderül, hogy a tervezett 60 férőhelyes kapacitású buszpályaudvar nem képes kiszolgálni a mai, csúcsidőben akár napi 300-400 érkező turistabuszt! Kétórás várakozással számítva napi közel 200, háromórás várakozással számolva mindössze napi kicsit több, mint 100 buszt képes ellátni a tervezett pályaudvar. A terv tehát teljes megvalósulása esetén sem oldja meg a járvány előtti (!) maximum turistabusz-forgalom ellátását.

Kiegészítő pont: forgalomszámítás az elektromos járművek tervezett beszerzéséig

Mivel az elektromos járművek beszerzése rendkívül kétséges és időben amúgy is kitolódna, rendkívül fontos a modellszámítás arra az esetre, hogy ha nincs körjárat és a terminál csak sima buszparkolóként funkcionálna.

Modell: a turistabuszok valahol a Vár aljában, esetleg több helyen (Várkert, Döbrentei tér, Dózsa György tér, etc.) 5 perc alatt ledobják az utasaikat, majd eljönnek a parkolóba és onnan visszamennek a turistákért.

Óránként érkező turistabuszParkolási órák számaParkoló turistabusz óránként (óránként érkező * parkolási órák)Biztonsági

parkolóhelyek

a turista-

buszoknak

(ca. 20%)

ÖsszkapacitásPályaudvar összkapacitás

(1 órás parkolásnál napi 9 óra,

2 órás parkolásnál napi 8 óra,

3 órás parkolásnál napi 7 óra)

501501060450
252501060200
163481058112

Ebből kiderül, hogy ha kétórás parkolási idővel számítunk, akkor a terminál kapacitása nem elegendő a jelenlegi buszforgalom ellátására. (Kérdés persze, hogy mennyi buszt kíván az önkormányzat beengedni, és hogy lesz-e egyáltalán buszos turizmus a járvány lecsengésével - lásd 10. pont)

Az óránkénti forgalomterhelés, illetve követési idők egy irányba:

  • egyórás parkolási maximum: 50 busz/óra egy irányba: egy irányba a követési idő alig több, mint egy perc (lásd 2. pont)
  • kétórás parkolási maximum: 25 busz/óra egy irányba: ca 2,5 perces követési idő
  • háromórás parkolási maximum: 16 busz/óra egy irányba: ca 3,75 perces követési idő

A forgalom azonban a nap nagy részében kétirányban zajlik, így a teljes terhelés főidőben:

  • egyórás parkolási maximum: 100 busz/óra
  • kétórás parkolási maximum: 50 busz/óra
  • háromórás parkolási maximum: 32 busz/óra

Figyelem!!! Az alábbi számítások és további kérdésfeltevések az elektromos flottával működő rendszerre vonatkoznak!!!

A fent kiszámított, elektromos buszokkal működtetett rendszer maximális buszterhelés esetén a következő követési időkkel jár:


16 busz/óra = 3,75 perces követési takt

24 busz/óra = 2,5 perces követési takt

32 busz/óra = ca. 1,9 perces követési takt

48 busz/óra = 1,25 perces követési takt

Ez azt jelenti, hogy kétórás várakozási maximum esetén másfél percente gurul ki és be egy busz a pályaudvarra. Teljesen irreális, gyakoribb, mint a 3-as metró pótlása (2 perces takt). Az ilyen sűrű követési idő közút viszonylatban mindenféle buszsáv és egyéb forgalomtechnikai közbeavatkozás nélkül üzembiztosan kivitelezhetetlen.